Iš kart pasakau, kad nepretenduoju į jokią 100proc. teisybę - tiesiog surinkau interneto platybėse info, kuri man logiškai paaiškina, kaip rinktis tepalus varikliui. Jei kam nors ši info padės suprasti, kaip rinktis tepalus - valio. Kalba eina apie tepalus dyzeliui, benzinui viskas paprasčiau ir pasirinkimas ten lengvesnis.
Disko 3 turi dvi 2.7l variklių modifikacijas:
1. Euro 3, be DPF filtro, modeliai iki kažkur 2007 m. vidurio;
2. Euro 4, su DPF filtru.
Disko 4 visi yra Euro 4 ir su DPF, dėl RRS nepasakysiu tiksliau, bet manau bus panašiai kaip ir Disko 3.
Priklausomai nuo to, ar yra DPF, skiriasi variklio tepalo parinkimas. Paprasčiau yra pradėti nuo reikalavimų varikliams su DPF (arba kitaip sakant išsiaiškinsim ko tenka atsisakyti, kad būtų DPF ir būtų geresnė ekologija). Mano asmenine nuomone, ekologijos gerinimas nėra toks vienareikšmiškai teigiamas reikalas kaip galėtų atrodyti iš pareiškimų ir dedamų tam pastangų…
Euro4 normos griežtai riboja kietujų dalelių kiekį išmetime, tam reikalui dedami DPF filtrai, o jų naudojimas savo ruožtu reikalauja :
1. Kuras negali turėti sieros priemaišų - standartas EN590 nustato, kad dyzeline nuo 2009 m. negali būti daugiau nei 10mg sieros junginių 1 kuro kilogramui, kitaip DPF "miršta" kaip musės rudenį;
2. turi būti naudojami tepalai su žemu peleningumu, žymimi kaip LowSAPS, LowSPS ar LowSpash su mažu sieros, fosforo ir kalcio kiekiu - vėlgi kad DPF nenumirtų;
3. DPF filtrų regeneracijos, įpurškiant papildomą kuro kiekį susikaupusių dalelių išdeginimui (hmmm, kaip čia su ta ekologija ir kietom dalelėm toj vietoj - jau galima?
). Tai gresia tuo, kad dalis nesudegusio kuro pateks į karterį ir praskies tepalą;
4. kurui sudegant be pelenų auga azoto oksidų kiekis išmetamosiose dujose, todėl naudojamos EGR ir naujos SCR (AdBlue) sistemos neutralizuoti azoto oksidams. Išmetamųjų dujų grąžinimas į įsiurbimą veda prie to, kad stūmoklio žiedų zonoje tepalo plėvelė visus 4 variklio darbo taktus kontaktuoja su karštom išmetamosiom dujom, dėl ko papildomai oksiduojasi ir gauna azoto junginių.
Kokie procesai vyksta dyzeliniame variklyje?
Dyzeliniame variklyje iš principo visada susidaro daug suodžių, kurių nors ir maža dalis, bet VISADA su išmetamosiomis dujomis patenka į karterį. Tam į alyvą dedami specialūs priedai, kurie visam tam šlamštui neleidžia nusėsti ant alyvos kanalų, kad jis patektų į tepalo filtrą ir ten liktų. Tuo būdu tepale dyzeliui turi būti daugiau plaunančių priedų. Kuo didesnis yra sulfatinio peleningumo indeksas, tuo geriau tepalas tvarkosi su suodžiais. Sekantis punktas - sieros kiekis dyzeline visada yra didesnis nei benzine. Kadangi dyzelinis variklis yra žematemperatūrinis (patys žinot kaip ilgai šyla, ypač žiemą), tai reiškia kad ne visas vanduo patenkantis su oru(vandens garų ten visada yra) yra pilnai išgarinamas. Sieros junginiai, pakliuvę į tepalą ir susimaišę su vandeniu iš degimo produktų, kurie irgi patenka į karterį sudaro sieros rūgštis. Kurios visų pirma sugadina tepalą, o antrą, sukelia koroziją. Vėlgi tai reikalauja daugiau priedų antioksidantų - tų pačių plaunančių priedų, kurių kiekį tepale parodo šarmingumo indeksas TBN - kuo jis didesnis, tuo daugiau rūgščių tepalas gali "suvalgyti". Reikia turėti galvoje, kad laikui bėgant ir neutralizuojant rūgštis, tepalo TBN indeksas mažėja ir tepalas praranda plaunančias savybes. Kuo daugiau tepale yra sieros, tuo greičiau šis procesas vyksta. Būtent todėl toks pavojingas yra kontrabandinis kuras, kuriame gali būti didelis sieros kiekis - Rusijoje dar daug kuro gaminama pagal GOST standartus, o tepalai deja yra nauji ir tam nepritaikyti.
Jei sieros kiekis siekia 100mg/1kg kuro (lengvai, GOST leidžia iki 2000mg/1kg), TBN indeksas sumažėja 0.9 - 1.1 kiekvienam 1000km. "Tikro" dyzelinio tepalo TBN indeksas yra 12 ir daugiau, bet tokio rasti yra sunkoka, o nuo sunkvežimių irgi nepilsi… Sakykim, parinkus tepala su indeksu TBN = 10, galima būtų nuvažiuoti apie 10kkm, jei sieros kiekis yra 100mg/1kg. Tačiau TBN nesumažėja iki 0, ties maždaug 30 proc. riba jis nustoja mažėti, o rūgštingumo indeksas tepale auga toliau. Tepalas visiškai praranda plaunančias ir antioksidavimo savybes. Situacija dar labiau pablogėja žiemą, kai tepalas papildomai atskiedžiamas dyzelinu paleidžiant šaltą variklį.
Visada yra ir kitas lazdos galas - mažas sieros kiekis yra priežastis, dėl kurios greitai sudyla aukšto slėgio kuro siurbliai ir purkštukai. Sieros junginiai dyzeline suteikia pastarajam tepimo savybių - nesant sieros šių savybių dyzelinas netenka. Prisimenant sovietinius laikus dabartinis dyzelinas išgaruoja beveik kaip benzinas - be pėdsakų… Taigi, ekologiškas pasirinkimas yra paprastas - arba užmušti siera DPF, arba išlaidos siurbliams ir purkštukams. Matomai sieros pašalinimas, daugiau naujų variklių, daugiau siurblių ir purkštukų, naujų EGR, DPF gamyba jokių ekologinių problemų nesukuria…
Kaip minėjau aukščiau, tepalas papildomai oksiduojamas dėl dalies išmetamųjų dujų grąžinimo į degimo kamerą - tai niekaip neprailgina jo gyvenimo laiko, tik sumažina. Suspaudimo laipsnis dyzeliniame variklyje yra gerokai didesnis, iki 1.2-2 kartų. Tai iš vienos pusės lemia, kad į karterį patenka daugiau degimo produktų, ir to efektus jau aptarėm aukščiau, o iš kitos pusės tai lemia, kad tepalas turi būti atsparesnis putojimui ir garavimui (daugiau putų - didesnis garavimo plotas), bet turėti reikiamą klampumą, ne per didelį ir ne per mažą.
Ką daryti ir kaip pasirinkti tepalus?
API tepalų klasės:
Raidė C reiškia tepalo paskirtį dyzeliniam varikliui, S - benzininiam(S klasikacijos antra raidė yra šiek tiek kitame diapazone, bet to čia neaprašinėsiu).
CJ - nuo 2006 metų. Varikliams su DPF, naudojamas kuras gali turėti iki 0.05 proc. sieros pagal svorį. Patys patys šiuolaikiškiausi tepalai, automobiliams nuo 2006 metų.
CI - nuo 2002 metų. Varikliams su EGR, sieros kiekis iki 0.5 proc. svorio. Automobiliams nuo 2002 metų.
CH - nuo 1998 metų. Varikliams su EGR, sieros kiekis iki 0.5 proc. svorio. Automobiliams nuo 1998 metų.
CG - nuo 1995 metų. Sieros kiekis iki 0.5 proc. svorio. Automobiliams nuo 1995 metų.
CF - nuo 1990 metų. Automobiliams su turbina arba be, nuo 1990 metų.
ACEA klasės:
ACEA kokybinė klasifikacija naudojama nuo 1996 m., o jos naujausioji 2008 m. redakcija skirsto variklines alyvas į tris grupes, žymimas raidžių junginiu : A.../B... - alyvos lengvųjų automobilių benzininiams ir dyzeliniams varikliams, C... – alyvos lengvųjų automobilių benzininiams ir dyzeliniams varikliams, turintiems specifines dujų šalinimo sistemas, E... - alyvos sunkiajam komerciniam transportui. Kiekviena šių grupių skirstoma į kokybinius lygius. Pvz. A1/B1, A3/B3, C2,B3 arba E4, E7. Reikia pastebėti, kad lengvųjų automobilių alyvos pažymėtos junginiu A.../B... ar C... yra universalaus panaudojimo ir yra tinkamos tiek benzininiams, tiek dyzeliniams varikliams, be to ACEA klasifikacijoje ne visada didesnis skaičius rodo aukštesnę alyvos kokybę.
Lengviesiems automobiliams su benzininiais ar dyzeliniais varikliais be DPF
A1/B1 lengvos eigos, degalus taupanti alyva;
A2/B2 nebenaudojama;
A3/B3 pasižymi geresniu atsparumu oksidacijai ir plėvelės patvarumu;
A3/B4 pasižymi geresniu atsparumu oksidacijai ir plėvelės patvarumu, moderniems dyzeliniams varikliams su tiesioginiu kuro įpurškimu;
A5/B5 lengvos eigos, degalus taupanti alyva, pasižymi geresniu atsparumu oksidacijai ir plėvelės patvarumu.
Lengviesiems automobiliams su benzininiais ar dyzeliniais varikliais su DPF (visos alyvos yra Mid/LowSAPS):
C1 lengvaeigė, degalus taupanti alyva su griežčiau ribojama cheminė sudėtis;
C2 lengvaeigė, degalus taupanti alyva;
C3 pasižymi geresniu plėvelėss patvarumu;
C4 pasižymi geresniu plėvelėss patvarumu,griežčiau ribojama cheminė sudėtis
Kad išsirinkti tikrai dyzeliniam varikliui skirtą tepalą pagal API klases, Žymėjimas C raide turėtų eiti pirmu, pvz.: CF/SJ. Paprastai būna atvirkščiai - dažniausiai gamintojai pirma eile tepalą pozicionuoja benzininiams varikliams ir tik po to dyzeliniams. Tai nereiškia, kad tepalas netinka dyzeliniam varikliui.
Pažiūrėkim, ką rekomenduoja mums JLR - Castrol 5W30, lengvaeigė, degalus taupanti alyva, kurios klasė yra A5/B5. Gamintojas rūpinasi ekologija, ir siūlo naudoti mažai klampią alyvą, leidžiančią teoriškai sutaupyti kokį procentą degalų, padidinti variklio galią, etc.. galima pasiskaityti Castrol puslapyje ir ant įpakavimo. Taip, skystesnis tepalas sumažina nuostolius dėl trinties, tačiau… yra kitas lazdos galas. Tai galioja tik guoliams, tuo tarpu variklyje mes turime slydimo poras cilindras - stūmoklis, ir alkūninis - įdėklai. Ir būtent čia yra didžiausias pavojus dilimui - skystesnis tepalas šiek tiek pagerina ekologiją, bet tuo pačiu sumažina variklio resursą. Tepimo plėvelė yra plonesnė, tepalas greičiau "pabėga" nuo paviršių, aukštoje temperatūroje išvis pavirsta į vandenį.. Kas gamintojui įdomu? Kad pirktų naujus automobilius, variklius, bet tikrai ne resursas… O ekologija tai priverstinis reikalas, ypač išsivysčiusiose šalyse - jei nedeklaruosi, kad gerini ekologiją tai tavo dienos bus suskaičiuotos. Rekomenduojamo tepalo gamintojas.. na čia plati dirva piktnaudžiavimui ir "otkatams", kad būtų rekomenduojamas tik TAS PATS tinkamiausias tepalas varikliui, pavarų dėžei, ir t. t… Nesigilinsiu :)Tai tas pats kaip ir tepalai reklamuojami kaip patys geriausi, greičiausi,…, o pirkėjui nesigilinant kokias charakteristikas jie turi.
Kaip aš planuoju sau rinktis tepalus
1. Jei mano Disko turėtų DPF, tada nėra praktiškai pasirinkimo, tik LowSAPS tepalai ir kuras iš legalių degalinių. Jei piltis kurą iš neaiškių šaltinių, reikia turėti galvoj, kad 2-3 bakai gali visiškai užmušti tepalą, kuris yra didžiulio kompromiso tarp ekologijos ir variklio resurso pasekmė - o tai įdėklų prasukimu gresia mažiausiai, o taip pat ir DPF mirtimi. Nerizikuočiau;
2. Jei Disko neturi DPF, laisvės laipsnių yra daugiau. Visų pirma, jokiu būdu ne patys patys šiuolaikiškiausi, su “XXI amžiaus”, “galios” ir t.t. priedais, LowSAPS tepalai - jie netinka. Peleningumo koeficientas pas juos žymiai mažesnis, 0.6-0.7 lyginant su 1.3 tinkamam tepalui, šarmingumo koeficientas - 6-7 lyginant su reikiamu 12 (nors 12 jau sunkoka rast šiais laikais, tikėtina 10-11) - ieškom atitinkamų koeficientų. Toliau, žiūrim į klampumą. Rekomenduotas 5W30 klampumas mano nuomone vis tik yra per mažas normaliam variklio darbui, ir atitinka tik gamintojų ir “ekologų” interesus, bet niekaip ne mano. Ypač važiuojant į bekelę, arba į kalnus, o jei dar su priekaba, kur variklio darbo režimas dažniausiai yra aukštesnių sūkių zonoje, temperatūros yra aukštesnės, 5W30 taps vandeniu. Todėl renkuosi sekančiam keitimui 5w40, kaip geriausiai mano manymu atitinkantį mano reikalavimus tepalą. Žiemą gal geriau būtų 0W40, bet vėlgi - yra savi niuansai. 0W40 grupės tepalams naudojamas skystesnis bazinis tepalas, kuris sutirštinamas iki reikiamo lygio naudojant priedus, 5w40 bazinis tepalas yra tiesiog tirštesnis. Laikui bėgant priedai susieksploatuoja, todėl tepalas su mažiau tirštinančių priedų yra stabilesnis.
Pabaigai - visa tai kas žemiau yra parašyta varikliui be DPF (tai mano asmeninė nuomonė ir ja vadovautis nebūtina
)
1. Vienareikšmiai šildom variklį žiemą, spjaunam į visus ekologų teiginius kad to daryti nereikia - šaltame variklyje nesudegęs kuras skiedžia tepalą;
2. Jokių aukštų apsukų kol variklio temperatūra nepasiekė 40C;
3. Tepalo keitimas nepilant neaiškaus kuro - NIEKAIP ne rečiau nei 10kkm, jei naudojamas kokybiškas tepalas. Longlife tai tik pasakėlės - jei suprantame kokie procesai vyksta variklyje;
4. Jei pilamas neaiškus kuras, važiuojama iki darbo tik 10 -20 min., ilgai stovima kamščiuose tuščiaja eiga, ir ypač visa tai žiemą - 6-7kkm - vėlgi jei naudojamas kokybiškas tepalas;
5. Tepalas 5W40, mano atveju tai bus Motul 8100 X-cess 5W40 ACEA A3/B4 API SN/CF. Jokiu būdu ne ACEA C klasės tepalai, nes nėra DPF;
6. Stengtis kad sulfatinis peleningumas artėtų į 1.3 (X-cess turi 1.1);
7. Stengtis kad šarmingumo koeficientas artėtų į 12 (X-cess turi 10.1);
8. Stengtis kad HTHS (dinaminis klampumas aukštoje temperatūroje) būtų ne mažesnis nei 3.5 (X-cess turi 3.7)
Tai kas parašyta apie Motul jokiu būdu nėra šio tepalo reklama - tai tiesiog mano pasirinkimas. Yra kitų tepalų, kurie turi identiškus parametrus - laisvė rinktis.
O nuo ko viskas prasidėjo? Pirmas impulsas susimąstymui buvo Castrol 5w-30, ACEA C3, supiltas dar nežinant kas ir kaip bei dėka gerų patarimų - sulfatinis peleningumas GAMINTOJAS NEPATEIKIA info, TBN - NEPATEIKIA info, HTHS - 2.9. Kai jį išpyliau po 6kkm, tai vaizdelis buvo labai ne koks...vanduo, tik juodas. Jau buvau pasiskaitęs kiek apie tepalus, ir supyliau Motul 8100 Eco-nergy 5W30 ACEA A5/B5 API SL/CF, sulfatinis peleningumas - 0.98, TBN - 10.3, HTHS - 3.4. Variklis iškart pradėjo dirbti žymiai švelniau - nusprendžiau kad tai buvo teisingas žingsnis. Šiuo metu jau susidėliojau sau logišką vaizdelį kas prie ko - paknisti teko nemažai kad susirasčiau reikiamą info. Beje, Castrol rekomenduojamas Discovery 3 tepalas Castrol 5W30 Magnatec API SM/CF, ACEA A1/B1, A5/B5 toli gražu nėra dyzeliui be DPF: sulfatinis peleningumas - 0.92, TBN - 8, HTHS - GAMINTOJAS NEPATEiKIA... kitoj specifikacijoj skaičiai jau kiti - mačiau bent 3 SKIRTINGAS 5W30 Magnatec specifikacijas :O Gal ne veltui Castrol paskutiniu metu keikiamas yra...
Tokie tai pamąstymai ir info, kuriais nusprendžiau pasidalinti - gal kam padės renkantis tepalus ir supratimui kas vyksta variklyje. Nežinau, ar tai padės mano varikliui gyventi ilgiau nei jam numatyta, bet bent būsiu tikras kad padariau viską kad jam būtų geriau
