Kadangi man teko laimė pačiupinėt variklį iš vidaus norėčiau pareikšti savo pastabas iš konstrukcinės pusės. Tai nei variklio gyrimas nei peikimas, tiesiog gal kam bus įdomu kas burzgia šiek tiek į priekį nuo pedalų.
Pirmas įspūdis susidaro žiūrint į išardytą variklio bloką, kad konstruktoriai norėjo sukišti pakankamai didelę galią į mažus gabaritus. Pats cilindrų blokas špižinis ir atrodo masyvus, sunkiai įsivaizduojama, kad jį perkaitinus gali "perkreipt". Labai patiko kaip išlieti stūmuokliai - užimta maksimaliai visas degimo kameros tūris, stūmuoklyje palikta ertmė kuro fakelo formos ir ne daugiau. Pirštai stūmuokliuose ne fiksuoti "ant karšto", o su fiksatoriais - ribotuvais, man tai irgi labiau patinkantis konstrukcinis sprendimas. Cilindrai ir stūmuoklio pirštai tepami ir aušinami ne per švaistiklį, o purškikliu iš cilindro apačios, tai turbūt padaryta dėl to, kad papildoma kiaurymė susilpnintų ir taip ploną švaistiklio kojelę. Alkūninio veleno švaistiklio ir pagrindinių įdėklų kakleliai labai stori, mano nuomone tai padaryta tam, kad dėl riboto variklio ilgio įdėklų kakleliai yra labai trumpi, o dėl nemažos stūmimo jėgos turi būti pakankamas tam įdėklo plotas. Man dar labai patiko, kad kiekvienas švaistiklis yra ant atskiro alkūninio veleno kaklelio (nėra taip, kad ant vieno kaklelio būtų du švaistikliai, kas pasitaiko V formos varikliuose) stūmimo jėgos tolygiai paskirstytos apsisukime. Nepatiko, kad visi įdėklai yra be spynų, reiškia variklis labiau jautrus tepalo ir kuro kokybei. Kadangi švaistiklių įdėklai be tepimo angų, mano nuomone jie nebijo prasisukimo, nors jie niekad ir neturėtų prasisukti, kitas reikalas yra su pagrindiniais įdėklais, - jie taip pat be spynų, turi tepimo angas. Jeigu konstruktoriai padarytų šiek tiek ilgesnį variklį ir paplatintų pagrindinius įdėklus, tai leistų juose padaryti išorinius išilginius tepimo griovelius. O jei padarytų ir įdėklų spynas, tai nebūtų tarp šio variklio ligų alkūninio veleno lūžimo. Garantuoju jis lūžta tik ties pagrindiniais įdėklais ir niekada ties švaistikliniais. Variklį trumpesnį gamino turbūt todėl, kad jis turėjo įtilpti į Jaguar ir į Citroen C6 rėmus, kur stovi skersai. D3'iame galėtų būti ~4 cm ilgesnis, niekas nuo to nenukentėtų.
Cilindrų bloko galvoms konstrukciniu požiūriu pastabų nėra, pakankamai standartinės. Paskirstymo velenėliai ne lieti špižiniai, o plieniniai, ant vamzdžio pagrindo. Kas geriau nežinau, trūkus paskirstymo diržui vamzdinis nuo smūgio sugeria dalį energijos išlinkdamas, o špižinis arba pats lūžta, arba stipriau lanksto - laužo vožtuvus ir stūmuoklius.
Karteris - labai gilus, tepalo paėmimo antgalis kaip šulinyje, tai yra labai gerai, nes kuo didesnis tepalo lygis, tuo mažesnė alyvos bado tikimybė, o ir keičiant tepalą gerai, nes seno tepalo bala lieka maža.
Dėl variklio dalių - visos vidinės dalys (stūmuokliai, švaistikliaiai, įdėklai, ir t.t.) yra vienodos kaip Jaguar, Citroen, Peugeot 2,7TDV variklių, bet išorinės dalys gali būti skirtingos. Pvz.: alkūninio veleno išstatymo žymos skiriasi, o paskiersymo veleno davikliai - identiški (patikrinau asmeniškai, veikia). Labai įdomu būtų patikrinti ir purkštukus, numeriai nuo Citroen C6 ir LR3 purkštukų vienodi (nors ką gali žinot ar tie šrotinio variklio originalūs).
Apibendrinant - variklis pakankamai paprastas, tik priėjimas prie jo sudėtingas
